विद्युत अपडेट

  • प्राधिकरण : ६३५४ मे.वा.घन्टा
  • सहायक कम्पनी : १७१५ मे.वा.घन्टा
  • निजी क्षेत्र : ९८८१ मे.वा.घन्टा
  • आयात : १३६०६ मे.वा.घन्टा
  • निर्यात : मे.वा.घन्टा
  • ट्रिपिङ : ३६५५ मे.वा.घन्टा
  • ऊर्जा माग : ३५२११ मे.वा.घन्टा
  • प्राधिकरण : मे.वा.
  • सहायक कम्पनी : मे.वा.
  • निजी क्षेत्र : मे.वा.
  • आयात : मे.वा.
  • निर्यात : मे.वा.
  • ट्रिपिङ : मे.वा.
  • उच्च माग : १६१६ मे.वा.
२०८१ ब‌ैशाख ४, मङ्गलबार
×
जलविद्युत सोलार वायु बायोग्यास पेट्रोलियम अन्तर्राष्ट्रिय ई-पेपर जलवायु ऊर्जा दक्षता उहिलेकाे खबर ईभी सम्पादकीय बैंक पर्यटन भिडियो छापा खोज प्रोफाइल ऊर्जा विशेष ऊर्जा

रुणकुमर सुवेदी अर्थ–राजनीतिक विश्लेषक हुन् । उनी कुटनीति तथा परराष्ट्र मामिलामा समेत उत्तिकै दख्खल राख्छन् । नेपाली काँग्रेस निकट मानिने उनी शेरबहादुर देउवाको पछिल्लो कार्यकालमा परराष्ट्र सल्लाहकार रहेर पनि जिम्मेवारी सम्हालेका थिए । यी सबैका बावजुत पनि उनी एक कुशल उद्यमी समेत हुन् । उनको उद्यमशीलता बैंकिङ, जलविद्युत् तथा पर्यटन पूर्वाधारका क्षेत्रमा लक्षित रहेको छ । उनले संसारकै लामो केबलकार प्रणाली (८४ किलोमिटर) ‘मुक्तिनाथ केबलकार’ निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढाइरहेका छन् । यहाँ प्रस्तुत छ, देशको पछिल्लो आर्थिक अवस्था तथा पर्यटन पूर्वाधार विकासमा उनले चालेका कदमका विषयमा केन्द्रित रहेर ऊर्जा खबरले गरेको संवादको सम्पादित अंशः

नेपालको सबैभन्दा ठूलो र लामो पर्यटन पूर्वाधारको रूपमा केबलकार निर्माणको परिकल्पना गरेर काम अघि बढाउनु भएको छ । यो सोच र परिकल्पना कसरी आयो ?

अलिकति भगवत कृपा पनि भन्ने गर्छु । म आध्यत्मिक मान्छे हुँ । मैले सन् २००८ मा ‘मेरा सपनाका गाथाहरू’ भन्ने पुस्तक लेखेँ । त्यसमा पहिलो भाग ‘काठमाडौँमा रेल’ कसरी निर्माण गर्न सकिन्छ र दोस्रो भाग ‘हाई वे होइन, केबल वे’ भन्ने छ ।

हाम्रा स्खलनशील पहाडहरूमा डोजरबाजी विकास जसरी भित्र पस्दै थियो, यसले नेपालको तराई क्षेत्रलाई पनि गंगा उपत्यकाको देब्रे तटीय मैदानदेखि पहाडको स्खलनशीलतालाई जसरी अगाडि बढाइराखेको थियो । भू–बनोटमा जस्तो प्रकारको परिस्थिति निर्माण गरिरहेको थियो, त्यतिबेला मलाई डर लागेको थियो ।

यहाँ वैज्ञानिक बसोबास र कम लागतका केबुलकारहरूले नेपालको भौगोलिकमैत्री परिवहनको काम गर्न सक्छन् भन्ने लागेको थियो । त्यसकारण, अब हामी त्यतातर्फ लाग्नुपर्छ भनेर मैले ‘मेरा सपनाका गाथाहरू’मा लेखेको छु । त्यो पुस्तक लेखिरहँदा ‘यस्ता परियोजनामा म संलग्न हुन्छु’ भन्ने थिएन । यद्यपि, म त्यतिबेला उद्यम र व्यापारमा संलग्न थिए । ती लामा केबलकारमध्ये पोखरादेखि मुक्तिनाथसम्मको पनि परिकल्पना गरेको थिए ।

त्यो पुस्तक प्रकाशित भएको ६/७ वर्षपछि केही इन्जिनियर मित्रहरूसँग मिलेर यो परियोजनालाई अघि बढाउन अग्रसर भयौं तर यसको प्रसववेदना अति असह्यनीय छ । सुशील कोइराला प्रधानमन्त्री हुँदा प्रक्रिया सुरु गरेको परियोजना अझै अन्तिम प्रशासनिक र कानुनी निर्णयको पखाईमा छ । हामीले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गरिसकेका छौँ  । वातावरण प्रभाव मूल्यांकन पनि सकिइसक्यो ।

नेपाल लगानी बोर्डमा यसको प्रारम्भिक सुनुवाई समेत सकिएको छ । अब, वातावरण मन्त्रालयमा अर्को सुनुवाई गरेर टुङ्गो लगाएपछि फेरि लगानी बोर्डमा लगानी सम्झौता गर्नुपर्छ । त्यसपछि मात्र यसको कानुनी प्रक्रिया पूरा हुन्छ । अबको २/३ वर्षपछि सरकारले यो प्रक्रिया पूरा गर्छ कि भन्ने आश छ ।

विविद जटिलतका बावजुत पनि यहाँहरूले धेरै काम गरिसक्नु भएको छ । अन्तिम सम्झौता भने बाँकी नै छ । अब, वित्तीय स्रोत जुटाएर शिल्यान्यसको प्रक्रियामा पुग्न कति समय लाग्ला ?

सम्झौता जुन अर्थात् असार–साउनमा भइदियो भने सेप्टेम्बरसम्म ठेकेदार परिचालन हुन सक्दैन । किनभने, त्यतिबेला मनसुनका कारण योजना अनुसार काम गर्न सकिँदैन र चार्डपर्व पनि पर्ने गर्छन् । यस्तो अवस्थामा काम अलि पछि धकेलिन्छ । त्यो भन्दा अगाडि नै केही काम अघि बढ्न सक्छ । हामी त्यसैको पर्खाइमा छौँ । यो नेपालको अहिलेसम्मको ठूलो पर्यटन पूर्वाधार हो र संसारकै सबैभन्दा लामो केबलकार पनि ।

यो संसारकै लामो केबलकार हुने भन्नुभयो । त्यसो हो भने यसमार्फत नेपाललाई कसरी अरू देशको केन्द्र बनाउन सकिन्छ ?

नेपाललाई केन्द्र बनाउन सकिने अर्को पक्ष रह्यो । केबलकारको सन्दर्भमा त हाम्रै  उदाहरण पर्याप्त छन् । ३/४ वटा केबलकार प्रणाली आइसके । यो अहिलेसम्म निर्माण भएका भन्दा पृथक होइन । त्यस्तै खालका १९ वटा केबलकारहरू जोडिएको मात्रै हो । सहरी आमपरिवहन प्रणालीका लागि केबलकार सेवा सुरु भएका छन् । कोलम्बियाको राजधानी बोगोटामा ३४ किलोमिटर लामो सहरी यातायात केबलकार प्रणाली छ । संसारमा अहिलेसम्म सबैभन्दा लामो यात्रुवाहक केबलकार त्यही हो । ३०० किलोमिटर लामा मालबाहक केबलकार पनि छन् । मुक्तिनाथ केबलकार सफल भइसक्दा संसारको अहिलेसम्म सुरु भएका परियोजनामध्ये सबैभन्दा लामो परियोजना यही हुन्छ ।

भर्खरै भारतको अयोध्यामा स्थापित रामन्दिरलाई बृहत् आर्थिक विकाससँग जोडिएको छ । परियोजनाको सफलतापछि मुक्तिनाथलाई पनि आर्थिक पाटोसँग कसरी जोड्न सकिएला ?

केबलकार सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र सुरक्षित केवलकार प्रणाली हो । हिमपातले असर नगर्ने, हावाको गतिले प्रभावित नहुने, झरीमा समस्या नपर्ने र पहिरोले पनि असर नगर्ने हुन्छ । यो यातायात प्रणाली सबैभन्दा सुरक्षित र सर्वकालिकरूपमा उपलब्ध हुन्छ ।

सुरक्षित र सर्वकालिक यातायातमा केवलकार प्रणाली भयो भने यसले दक्षिणमा रहेको १ अर्ब हिन्दुहरूको जनसंख्यालाई आकर्षित गर्नेछ । सँगसँगै हामी आफैँले दक्षिण र पश्चिम भारत तथा फिजीसम्म बसेको हिन्दु डायसपोरासम्म बजार विस्तार गर्न सक्छौँ भन्ने आत्माविश्वास छ । प्राविधिक रूपमा गाह्रो कुरा पनि होइन । साथै, मुक्तिनाथ उभयपीठ हो । बज्रायन बौद्ध परम्परामा ४ वटा उप–परम्परा छन् । त्यसमध्ये ङिङ्गङापासक्केपाले त्यसलाई पवित्रस्थल मानी त्यहाँ गएर पूजा गर्छन । जहाँ दुई जना पुजारी हुन्छन्, तीमध्ये एक जना वैष्णव ङिङ्गङापा सप्रदायको आनी । यो बृहत् अर्थतन्त्रसँग जोडिने पक्ष हो ।

यसको रोजगारी र देशको आयस्रोतलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?

मुक्तिनाथ र नयाँपुलको बीचका सम्पूर्ण जनसंख्या केन्द्र यस परियोजनाबाट लाभान्वित हुन्छन् । हरेक जनसंख्या केन्द्रमा एउटा स्टेसन हुन्छ । तिनमा आ–आफ्नै किसिमका आर्थिक क्रियाकलापहरू वृद्धि हुन्छन् । त्योसँगै घोडेपानीमा पुगेपछि त्यहीँ मान्छे एक दिन बसेर त्यहाँको दृश्यावलोकन गर्न सक्छ । त्यहाँबाट अन्नपूर्ण पदयात्रा सुरु गर्न सक्छ । मनाङतिरबाट पसेर गयो भने माथि मुक्तिनाथ हुँदै रमणीय यात्रा गर्न सक्छ । बीचमा शिखबाट पाउदार हुँदै खोप्रा–रिज र खैरबाराहीसम्मको यात्रा गर्न पनि सहयोग हुन्छ ।

तातोपानीका कुण्डहरू छन् र त्यहाँ बजारहरूको विस्तार हुन्छ । हरेक तातोपानीको मूलमा मान्छेले आय–आर्जनका कामहरू गर्न सक्छन् । होटल व्यवसाय चल्छ । त्यसैगरी, रुप्से छाँगोमा मान्छेहरू झुम्मिन्छन् । लेते एउटा सुन्दर ठाउँ हो । मार्फामा एउटा फिल्म सिटी नै स्थापना गरेर त्यहाँ पूरै फिल्मको सुटिङहरू गर्न सकिन्छ । यस्ता तमाम बहुआयामिक आर्थिक विकासका सम्भावनाहरूको ढोका खुल्छ ।

मुक्तिनाथ तलतिर हिउँ पर्छ र हिउँ जम्छ । जतिखेर हिउँ पर्छ, त्यतिबेला तलबाट यातायात बन्द हुन्छ । जतिखेर, यातायात खुल्छ, त्यो समयमा हिउँ पर्दैन । केबलकार सञ्चालनमा आएपछि जुनसुकै समयमा पनि मान्छे पुग्ने भयो । हिउँ जमेको बेला मान्छेहरू पुगेर ‘स्की (हिम चिम्लेटी)’ खेल्न सक्छन् । यसले हिमाली पर्यटनको पनि प्रवर्द्धन हुन्छ ।

यस परियोजनाको आर्थिक विश्लेषण गर्दा अधिकतम क्षमतामा प्रयोग गर्न सकियो भने वर्षको ७० अर्ब रुपैयाँसम्म कुल गार्हस्थ उत्पादन (जिडिपी) मा योगदान पुग्छ । त्यसको ५ अर्ब रुपैयाँ मात्र सागपातमा छुट्ट्याइयो भने त्यहाँ कर लाग्दैन । बाँकी ६५ अर्ब रुपैयाँ सरकारलाई भ्याट प्राप्त हुन्छ । त्यसबाट आयकार कति प्राप्त हुन्छ ? यसले, सरकारको राजस्वमा ठूलो योगदान पुर्‍याउँछ । यत्रो फाइदा हुँदा–हुँदै पनि सरकारका नीति नियम सजिला छैनन् । हामीले निर्णय तथा कानुनी प्रक्रिया, प्रशासनिक झन्झट एवम् व्यवधान भोगिरहेका छौंँ ।

नेपालमा सञ्चालित यस्ता दर्जनौं पर्यटन पूर्वाधारले बिजुली खपतमा पनि सहयोग गरेका छन् । यो परियोजनाले मात्र विद्युत् खपतमा कति योगदान पुर्‍याउन सक्छ ?

यो परियोजनाले बढीमा १३ मेगावाटसम्म विद्युत् खपत गर्न सक्छ । सहजै केवलकार चलिरहँदा १० मेगावाट नियमित माग हो । सूर्योदयदेखि सूर्यास्तसम्म १० मेगावाट खपत हुन्छ । रातीमा केवलकार सञ्चालन गर्न सकिँदैन । यदि, महसुल कम गरेर रातीमा विद्युत् उपलब्ध गराउने हो भने एकदम कम दरमा ३/४ प्रतिशतसम्म मुनाफा राखेर सामान ढुवानी पनि गर्न सकिन्छ । सामान ढुवानी गर्दा भाडा बढी लाग्छ, त्यसका लागि विद्युत् महसुल घट्नुपर्छ ।

यस परियोजनाको लगानी अनुमान र यसको व्यवस्थापनको संरचना कस्तो हुन्छ ?

यस्ता ठूला आयोजनाको वित्तीय मोडल अत्यतै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । यसमा परामर्शदाताका रूपमा डोपल मायरले काम गरेको हो, इटालीको परामर्शदाले पनि जोडिएको छ । अहिले भारतीय र फ्रान्सको कम्पनीसँग प्रोजेक्ट, म्यानेजमेन्ट कन्सल्ट्यन्ट (पिएमसी) सम्झौता भइसकेको छ । यही आधारमा निर्धारण भएअनुसार आजको मूल्यमा १ यूरोको १४० रुपैयाँ मान्दा ५५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको लगानी अनुमान गरिएको छ ।

उक्त रकममा २० प्रतिशत स्वपुँजी र ७० प्रतिशत इपिसीएफ (लगानी व्यवस्थापन सहित अध्ययन, खरिद र निर्माण) को वित्तीय मोडल अपनाइने छ । जसको समझदारी समेत भइसकेको छ । स्वपुँजीमध्ये ९ प्रतिशत सर्वसाधारण (२ प्रतिशत प्रभावित क्षेत्र र ७ प्रतिशत आम–सर्वसाधारण) लाई र बाँकी ११ प्रतिशत प्रवर्द्धनहरूले बेहोर्ने हो । यो भनेको लगभग ६०५ करोड रुपैयाँ हुन्छ । प्रवर्द्धकको हिस्सामध्ये पनि ५.५ प्रतिशत वैदेशिक र ५.५ प्रतिशत अर्थात् करिब ३०० करोड रुपैयाँ नेपाली प्रवर्द्धकले लगानी गर्ने हो । अहिले, नेपालका जलविद्युत् आयोजनामा पनि यस्तै ‘क्राउड फण्डिङ’को अभ्यास भइरहेको छ ।

यो वित्तीय मोडालिटी हो, ठूलो लगानी छ भनेर तर्सिनु पर्दैन । अंकहरू धेरै हुन सक्छन्, त्यसमा कस्ता–कस्ता वित्तीय उपकरणहरूको प्रयोग गर्न सकिन्छ भन्ने पक्ष महत्त्वपूर्ण हो । यसमा अरू पनि वित्तीय साधनहरू छन् । अहिले, विदेशमा बण्ड जारी गर्ने नीति बनिरहेको छ । यो हरित परियोजना भएकोले बाहिरै ग्रिन बण्ड (हरित ऋणपत्र) जारी गरेर ल्याउन सकिने सम्भावना छ । साथै, हरित जलवायु कोषबाट पनि लगानी ल्याउन सकिन्छ । जुन, अरू सहयोग रकमजस्तो फिर्ता गर्नु पर्दैन । निजी क्षेत्रका लागि यस्तो प्रावधान छ । यसका लागि राष्ट्रका लागि अधिकार प्राप्त निकाय (नेशनल डेजिग्नेटेड अथोरिटी, एनडीए) को रूपमा अर्थ मन्त्रालय छ । कतिपय नीतिगत व्यवधान सल्टाउन वातावरण र जलवायु परिवर्तनका लागि छुट्टै मन्त्रालय हुनुपर्ने हो, हाम्रो मन्त्रालयको संयोजन व्यवहारिक छैन ।

एनडीए मार्फत हरित जलवायु कोषहरू ऊर्जामा मात्र नभएर अन्य धेरै परियोजनामा आउन सक्छन् । यसका लागि वातावरण मन्त्रालयलाई एनडीए घोषणा गरियो भने बढी प्रभावकारी हुन सक्छ । अर्थ मन्त्रालयको काम पैसा आउने–जाने प्रणालीको वैधता अनुगमन गर्ने मात्र हो । त्यसैगरी, यस्ता प्रशासनिक र कानुनी संरचनागत परिवर्तन भएमा जलविद्युत्, केबलकार लगायत ठूला परियोजनामा ‘ग्रिन क्लाइमेट फण्ड’ आउन सक्छ । हामी रूख, जंगल मात्र भनिरहेका छौँ । हामी नै भएनौं भने जंगल कसका लागि बचाउने ? कसका लागि उपयोगमा ल्याउने ? यो मनोविज्ञानबाट पनि पार हुनुपर्छ । अर्थतन्त्रमा कायापलट ल्याउने परियोजनालाई जंगलराजबाट मुक्त गर्नुपर्छ ।

ग्रामीण क्षेत्रमा सडकको तुलनामा केबलकारजस्ता पूर्वाधार बढी प्रभावकारी हुने अध्ययनहरूले पनि देखाएका छन् । यहाँ अनुभवले के भन्छ ?

मैले यो कुरा पहिल्यैदेखि गर्दै आएको छु । सोलुखुम्बुको जुनबेँसीसम्म सडक निर्माण गरेर त्यो भन्दा माथितिर केबलकारको विकास गरौँ भन्दै आएँ । अहिले चौरीखर्कसम्म बाटो पुगिसक्यो । खाडीबाट आएको डिजेलको कालो धुँवाले हाम्रा हिमालका हिउँ पग्लिएर नसकियुन् भन्ने मेरो आशय हो । यस्ता यातायात प्रणालीले कार्बन ट्रेड तथा वातावरणीय संरक्षणमा अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउँछन् ।

पर्यटन पूर्वाधारहरू विकासमा हाम्रो आन्तरिक स्रोतमात्र पर्याप्त नहोला । लगानी बोर्डले लगानी सम्मेलन पनि गर्दैछ । कस्ता नीतिगत व्यवस्था भयो भने बाह्य स्रोत भित्र्याएर काम गर्न सकिएला ?

यस्ता परियोजनाका लागि अत्यन्त गाह्रो छ । जुन दुःख भोगेर हामीले परियोजनालाई यहाँसम्म ल्यायौँ । यस्तो दुःख विदेशीले पनि भोग्न सक्दैन/चाहँदैन । विदेशी यहाँ आयो भने उसँग हाम्रो राजनीतिक वा कर्मचारीतन्त्रसँगको सम्बन्ध कानुनले मात्र परिभाषित गर्छ । यहाँ सामाजिक, राजनीतिक र विविध किसिमका सम्बन्ध छन् । कहीँ कतै पारिवारिक पनि होला ।

त्यसैले, प्रत्यक्ष पहुँच भएका अर्गानिक उद्यमीले त यो दुर्गति भोगिराखेका छौँ भने बाहिरबाट आएका झन् अत्यन्तै कठिन छ । पहिला यो परिस्थिति परिवर्तन गर्नुपर्‍यो । नीति र विधिमा सबभन्दा ठूलो समस्या छ । यो समाजको मनोविज्ञान र राजनीतिको मनोविज्ञानले कर्मचारीतन्त्रको मनोविज्ञान पनि निर्माण गर्दछ । यो मनोविज्ञान पुँजीमैत्री छैन्, पुँजीद्रोही छ । अहिले, बैंकमा जम्मा हुने निक्षेप नै परियोजनामा लगानी हुने हो । निक्षेपकै कारणले पुँजीको मूल्य बढी भई परियोजनाको ब्याजमा मार परेको छ । नेपालमा जलविद्युत् आयोजनामा दिएको लगानीको जुन ब्याजदर संसारमै बढी छ । यसले परियोजना विकासलाई सजिलो बनाएको छैन ।

यी समस्याहरू समाधान नहुँदासम्म बाह्य लगानीको कल्पना नगरे भयो त ?

यहाँका बैंकले बाह्य लगानीको ‘ब्रीज ग्याप’ कर्जाको रूपमा मात्रै प्रयोग गर्लान् । आवधिक कर्जा प्रयोग गर्छन् भन्ने लाग्दैन । बाहिरबाट आएका ठूला परियोजनाले यहाँका बैंकहरूमा आवधिक कर्जा प्रयोग गर्न थाल्यो भने माग र आपूर्तिमा यहाँको खुद्रा तथा एसएमई कर्जावाला र अन्य उपभोक्तालाई अप्ठ्यारो पर्ला । त्यसकारण, बाहिरबाट लगानी ल्याउनेहरूलाई यहाँ धेरै वटा ‘एक्जिट’को प्रत्याभूति दिन सक्नुपर्छ । सरकार अविच्छिन्न उत्तराधिकारवाला संस्था हो । एउटा सरकारले गरेको निर्णयमा अर्कोले अन्यथा गर्दैन भन्ने प्रत्याभूति दिनुपर्छ ।

पछिल्लो समय सरकारकै गतिविधिले उद्योगी र औद्योगिक क्षेत्र निराश छन् । बैंकिङ जगत पनि ससंकित छ । यस्तो वातावरणमा सरकारले भनेजस्ता ठूला पूर्वाधार तथा विद्युतीय परियोजना कसरी बन्न सक्लान् ?

कुनै उद्योगपति कहिल्यै कानुनको दायारामा पर्नु हुँदैन भन्ने मान्यता राख्न मिल्दैन । कोही मान्छे कानुनभन्दा माथि छैन तर त्योसँगै भोलि उनीहरूले अदालतबाट मुद्दा जित्ने र यसरी सरकारबाट सताइएको अवस्था प्रमाणीत भयो भने लगानीको क्षेत्रमा झनै ठूलो असर पर्छ । यसकारण, यस्ता विषयमा हात हाल्दा सबै कुरालाई विश्लेषण गर्नुपर्छ ।

कम्पनीहरू र सरकारको बीचमा करदेखि लिएर विविध किसिमका विवादहरू हुन सक्छन् । बैंकहरूसँग पनि विवाद हुन सक्छ । यस्ता विषयहरू सडकका विषय होइनन् । जब यस्ता प्राविधिक र कानुनी विषयलाई सडकमा ल्याइन्छ, तब त्यो मुलुक लगानीकर्ताहरूको दृष्टिकोणमा लगानीयोग्य हुँदैन ।

नेपालमा आर्थिक विकासलाई निशेध गरेर आफ्नो राजनीतिक अजुद स्थापित गर्ने र गरिबीमा आफ्ना कार्यकर्ताहरू निर्माण गर्ने कलुशित मनसाय छ । यो लघुवित्त र मिटरब्याज पीडितहरूका पक्षमा देशको निर्वाचन प्रक्रियामा जनताबाट बहिस्कृत केही शक्तिहरू ब्यानर बोकेर राजनीतिक रोटी सेक्न हिँडिरहेका छन् । यस्तामाथि प्रशासन निर्मम भएर जाइलाग्नुपर्छ ।

निर्मम बन्नुपर्ने निकायहरू नै मौन भइरहेका छन् । यिनका कानुनी वा न्यायिक उपचार केही हुन सक्दैनन ?

देशको अर्थतन्त्रमा जटिल समस्या छ । बैंकमा नियमितरूपमा आउने ‘कर्पोरेट डिपोजिट’ आइरहेको छ । उपभोक्ताहरू कर्जा लिन गइरहेका छैनन् । राष्ट्र बैंकमा विदशी मुद्रा बढेको बढ्यै छ । व्यापारको तथ्यांक हेर्दा पहिलेको तुलनामा उपभोग्य सामाग्रीहरू आयात गर्न विदेशी मुद्रा प्रयोग भएको छैन् । सरकार आफूले काम लगाएबापत ठेकेदारहरूलाई भुक्तानी गर्नुपर्ने रकम दिएको छैन् । ट्रेजरी बिल जारी गरेर तलब–भत्ता दिइरहेको अवस्था छ । यी सबैलाई अगाडी ल्याउन अर्थतन्त्रले नीतिगत रूपमै ठूलो ‘प्याराडाइम सिफ्ट’ खोजिरहेको छ ।

भिडियाे अन्तर्वार्ता

प्रतिक्रिया दिनुहोस

© 2024 Urja Khabar. All rights reserved
विज्ञापनको लागि सम्पर्क +९७७-१-५३२१३०३
Site By : Nectar Digit