कनकमणि दीक्षित
साझा यातायातको सन्दर्भ उठाउँदा यसलाई जन्माउने र ब्यूँताउँने महानुभावहरूलाई सम्झिनैपर्छ । यसका संस्थापक अध्यक्ष विश्वबन्धु थापादेखि बन्द भएको बेला ज्यान फर्काउन लागि परेका कर्मचारी तथा ‘साझाका साथी’ नाम गरिएको समूह । यी साझाका निर्माता हुन् । यस्तै, राजनीतिकरणको मारमा परेको संस्थालाई सरकारीकरणबाट सहकारीतर्फ डोर्याउने अनेक राजनीतिज्ञ तथा कर्मचारीलाई पनि सम्झिनुपर्छ । साथै, चालक, सहचालक लगायत साझा यातायातका व्यवस्थापकहरूको यसमा उल्लेख्य योगदान रहिआएको छ ।
पछिल्लो समय, साझा यातायातको सार्वजनिक यात्राप्रतिको समर्पणलाई आकलन गरी केपी ओली प्रधानमन्त्री हुँदा बिजुली परिवहनका लागि ३ अर्ब रुपैया छुट्ट्याई साझाप्रति विश्वास जगाइदिएकोमा तत्कालीन सरकारको कदमलाई सकारात्मक मान्नुपर्छ ।
साझा यातायात सञ्चालक समितिले बिजुली परिवहनको नयाँ प्रविधि भित्र्याउन गरेको यो सरकारी लगानी एकैसाथ खर्चिनुभन्दा तीन भागमा छुट्ट्याएर खर्च गर्ने निर्णय गर्यो । पहिलो भागको रकममार्फत ४० वटा ब्याट्री सञ्चालित सञ्चालनमा ल्याइयो । साथै, देशकै सबैभन्दा ठूलो चार्जिङ अड्डा निर्माण गरियो । यसअघि डिजल बसको हकमा भारतका टाटा र अशोक लेल्याण्ड बस चलाउने गरेको साझाले चीनको सीएचटीसी कम्पनीद्वारा उत्पादित बिजुली बस चलाउन थाल्यो । जसको, रेखदेख र सम्भार दिगो कम्पनीबाट भइरहेको छ ।
सुरुमा रानी जगदम्बादेवी कुमारी राणाद्वारा साझा यातायातलाई दिइएको जग्गामा जापान सरकारले सन् १८८० मा भवन निर्माण गरी साझालाई सुम्पियो । यस्तो मजबुत किसिमले बसेको मर्मत डिपोलाई १.१ मेगावाट विद्युत् खपत हुने २४ चार्जिङ पोइन्ट रहेको चार्जिङ डिपोमा रूपान्तरण गर्यौँ । साझा यातायातलाई पुनः सञ्चालनमा ल्याउने बेला ७३० भन्दा बढी कर्मचारीलाई फरफारक गर्नुपर्ने थियो ।
त्यसका लागि एक दशकको अग्रिम भुक्तानी दिई नेपाल टेलिकमले यस भवनलाई भाडामा लियो । साझालाई चार्जिङका लागि ठाउँ चाहिँदा पनि हामीले नैतिकताको आधारमा टेलिकमलाई ‘जाऊ’ भन्न मिलेन । समयक्रममा ऊ आफैँ सरेपछि हामीले पूरै ४० वटा बसका लागि चार्जिङ अड्डा बनाउन सक्यौँ । आगामी दिनमा आउने विद्युतीय बसका लागि भने अब साझासँग स्थानको अभाव छ ।
साझा यातायात तथा सार्वजनिक यातायात सम्बन्धी केही बुँदागत विचार यहाँ उल्लेख गर्न वान्छनीय ठानेको छु :
१. सार्वजनिक यातायात : विशेषगरी, राजधानी उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको आवश्यकता चुलिएको छ तर यसअघि यही क्षेत्रमा केन्द्रित संस्था दशकौँका लागि नभएकोले अर्थतन्त्र, जनस्वास्थ्य तथा जनमस्तिष्क समेतलाई असर पर्दै आएको छ । साझा यातायातको राय छ, स्थापना गरिएको यातायात प्राधिकरण सकेसम्म छिटो चलायमान होस् । ताकि, रुट मिलानदेखि सेवा मापदण्ड सबै काम अघि बढुन् । उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात स्तरीय बन्न गए सिंगो देश र अर्थतन्त्रलाई फाइदा हुन्छ ।
२. बिजुली परिवहन : हाम्रो विचारमा मुलुकको अर्थतन्त्रलाई उँभो लगाउन सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण जरुरी छ । किनकि, सार्वजनिक बस दिनभरि चल्छन् र सरप्लस (बढी) बिजुली उत्पादन भएको रातको बेलाको ऊर्जा खेर जानबाट बच्दछ । एक राष्ट्रिय संकल्प र अभियानको रूपमा सार्वजनिक यातायात ब्याट्री–सञ्चालित हुँदा इन्धन आयात र वायु प्रदूषण ह्वात्तै घट्ने छ ।
कतिपय देशमा विद्युतीय कार र बस त दशौँ हजारको अनुपातमा चल्छन् । यद्यपि, ती विद्युतीय बस चलाउने बिजुली कोइलाभट्टीबाट उत्पादन हुन्छ । यसो भन्नुको अर्थ हो– वास्तवमा गाडीहरू कोइलामा चलिरहेका छन् । नेपालका लागि भने जलविद्युत् ऊर्जा वरदानको रूपमा प्राप्त छ । सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीकरण गर्न सफल हुँदा हाम्रो जनजीविका कायापलट हुन्छ ।
३. निजी यातायात क्षेत्रको विद्युतीकरण : नेपालको सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा निजी व्यवसायको योगदानको कदर हुनुपर्छ । आज विद्युतीय माइक्रोबससम्मको बजार विस्तार छ । ठूला शहरी बसको खर्च अत्याधिक भएका कारण व्यवसायीको पहुँचबाट बाहिरै छ । सरकारी सहयोगबिना साझा यातायात स्वयंले यी ४० वटा बस भित्र्याउन सक्ने सम्भावना थिएन । अरू बस ल्याउने योजना बनाउन पनि सक्ने थिएन ।
ठूला बसमा धेरै ब्याट्री लाग्ने हुनाले खर्चिलो भएकाले ‘अप–फ्रन्ट कस्ट’ बढी हुन्छ तर सञ्चालन खर्च कम । यसैकारण, अन्य अर्थतन्त्रमा जस्तै सरकारले ठूला विद्युतीय बस निजी क्षेत्रलाई समेत भित्र्याउन सम्भव बनाउन ‘फाइन्यान्सिङ’ प्रणाली निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।
४. बिजुली बस थप्ने योजना : साझालाई सरकारको ३ अर्ब रुपैयाँ लगानीको पहिलो संस्करणमा ४० वटा विद्युतीय बस ल्याइयो । यी बस झन्डै ८ मिटरका छन् भने बस्ने र उठ्ने यात्रु गरी क्षमता ५० जनासम्मको क्षमता छ । साझाले अब अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा १२ मिटरसम्मका बस खरिदको प्रक्रिया थालेको छ । ताकि, विद्युतीय परिवहन सेवा थप सबल र सर्वत्र उपलब्ध होस् । साझा यातायातको सरकारसँग अनुरोध छ, बिजुली बस चार्जिङ अड्डाका लागि जग्गा छुट्याइयोस् । किनकि, अब हामीसँग नयाँ लट ठूला बसका लागि चाहिने चार्जिङ ठाउँ छैन ।
यसअघि प्रधानमन्त्री कार्यालय अन्तर्गत सम्भाव्य स्थलहरूको तालिका पनि तयार भएको हो । विभिन्न मन्त्रालय र निकायको मातहतमा रहेका यी ठाउँ दिलाउने कार्य हुन सकेन । साझाको प्राङ्गण भएका बसहरूले नै भरिभराउ छ । यसो हुँदा, यसतर्फ सहयोग चाहिएको छ । हामी आफौ पनि उपत्यकाका नगरपालिकाहरूसँगकाे सहकार्यमा ठाउँठाउँमा चार्जिङ अड्डा स्थापनामा जुटेका छौँ तर त्यतिले पुग्ने छैन ।
५. भविष्यको प्रविधि र सहकार्य : अहिले सञ्चालित ४० वटा बसको निरीक्षण तथा प्रयोगमा त्रिभुवन विश्वविद्यालयको पुल्चोक क्याम्पस तथा काठमाडौँ विश्वविद्यालयको विद्युतीय विभागको सहयोग रह्यो । सार्वजनिक यातायात सम्बन्धी प्राविधिक, आर्थिक र सामाजिक पक्ष अध्ययन गर्न साझा यातायात सञ्चालक समितिले ‘सार्वजनिक यातायात अध्ययन र परिचालन केन्द्र’ स्थापना गर्ने निर्णय गरेको छ । जसले, सार्वजनिक यातायातका अनेक क्षेत्रमा प्रयोगात्मक अनुसन्धान र अन्वेषण गर्नेछ ।
उक्त केन्द्र सम्बन्धित सबैसँग समन्वय र सहकार्यमा अगाडि बढ्ने छ । जस्तैः निजी व्यवसायी, विभिन्न विश्वविद्यालय, वैकल्पिक ऊर्जा प्रवर्द्धन केन्द्र, विदेशी सहयोग संस्था/निकाय, नगरपालिका, नेपाल ट्राफिक प्रहरी, आईटी सम्बद्ध व्यवसायी÷संस्था इत्यादि । उदाहरणका लागि सार्वजनिक यातायातभित्र उचित ‘मास ट्रान्जिट’ विकल्पको खोजी जरुरी छ । साथै, नेपालमै उत्पादन हुन सक्ने परिवहन प्रविधिको खोजी, ‘हाइब्रिड सिस्टम’ मा चल्ने बस, नयाँ तौरतरिकाले चल्ने ट्राम लाइन तथा हाइड्रोजन फ्यूलको सम्भावनाको खोजी हुनुपर्छ ।
योजनाबद्ध हिसाबले निर्माण नभएका उपत्यकाका साँघुरा सडकमा आधुनिक ट्राम सिस्टमको अनुसन्धान जरुरी छ, जसलाई माथिको तार र सडकमा लिकको पूर्वाधार चाहिँदैन । यस्तै, मातातीर्थदेखि टेकूसम्मको नेपाल रोपवेको राइट–अफ–वे पनि परिवहन प्रयोगका लागि सम्भावना अध्ययन होस्, बाइसाइकिल लेन होस् वा आकाशे गोन्डोला ।
६. साझा यातायातको आफ्नै योजना : युरोपियन युनियन अन्तर्गत सोलुसन्स प्लस संस्थासँग मिलेर हामीले एउटा डिजल बसलाई बिजुलीमा रूपान्तरण गरेर यसबाट विद्युतीय प्रविधिबारे सिकाइको क्रम सुरु गरेका छौँ । सरकारको नीतिमा डिजल–टु–विद्युतीय रूपान्तरण परेको छ तर नियमको अभाव छ । यसैले पनि नमुनाका रूपमा हामीले बिजुलीमा रूपान्तरण गरेको बसको सरकारी कार्यालयहरूले सञ्चालनमा ल्याइदिउन् ।
हामी विद्युतीय टिकेटिङमा लागेको पाँच वर्ष भयो तर सफलता हासिल हुन सकेको छैन । अब राष्ट्रिय वाणिज्य बैंकसँगको सहकार्यमा ‘यात्रा कार्ड’ प्रयोगमा ल्याउन पुनः जमर्को गर्दैछौँ । साझा यातायातका तर्फबाट सुरु गरिने ‘यात्रा कार्ड’ प्रणालीमा निजी क्षेत्रलाई पनि सामेल गराउन अपरिहार्य छ । डिजिटल पेमेन्टका नयाँ प्रविधितिर ध्यान दिनुपर्ने छ । डिजिटल टिकेटिङ प्रणालीले विद्युतीय भाडा कलेक्सनले एकातर्फ निजी क्षेत्र र साझा यातायात दुवैको ‘चुहावट’ समस्या हल गर्न सहयोग पुग्छ । साथै, सार्वजनिक यातायातको प्रभावकारी सञ्जाल तयारीको लागि पनि सहयोग पुग्ने छ ।
यात्रुको बस चढ्नुको अनुभव सरल र मर्यादित होस् भन्नेमा साझा यातायात सतर्क छ । यसकारण, ‘मर्यादित यात्रा’ नै हाम्रो नारा रहिआएको छ । हामीले सार्वजनिक यातायातमा यौन दुर्व्यवहार निर्मूल गर्न यसअघिका कदमलाई निरन्तरता दिने छौँ । ज्येष्ठ नागरिकतर्फको सेवा अझै स्तरीय बनाउन पनि हामी सचेत छौँ । ७० वर्ष नाघेका नागरिकलाई निःशुल्क सवारी सेवा दिइने छ । गोदावरी–रत्नपार्क रुटमा उपभोक्ता समिति गठन हुँदैछ । स्थानीय यात्रुको पहलमा, जसले सरसफाइ, बसको रफ्तार, चालक–सहचालकको व्यवहार जस्ता कुरामा सेवाग्राही नागरिकले ध्यान दिनेछन् । यस्ता ‘रुट उपभोक्ता समिति’लाई अन्यत्र पनि विस्तार गर्ने योजना छ ।
सबैलाई थाहै छ, उपत्यका छिट्टै निदाउने गर्दछ । जसले, एक हदसम्म पूरै राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई शिथिल राखेको छ । रात्री अर्थतन्त्र नजाग्नुको एउटा कारण रात्री परिवहन सेवा उपलब्ध नहुनु हो । विभिन्न समयमा रात्री बस सेवा सञ्चालनको कोसिस भएका छन् । साझा यातायात पनि यसमा लागेकै छ । फेरि, दुई महानगरपालिका र अन्य नगरपालिकासँगको सहकार्यमा सेवा पेश गर्नुपर्ने महसुस भएको छ । सुरुमा उत्तर–दक्षिण र पूर्व–पश्चिम एक–एक रुट सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।
अर्कोतर्फ, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसम्म पुर्याइएको सेवा अझ विस्तार गर्नुपर्ने छ । विकसित देशहरूमा जस्तै मुख्य अन्तर्राष्ट्रिय द्वारमा राम्रो सार्वजनिक सेवा हुनैपर्छ । साथै, हामीसँग उपलब्ध बिजुली बसमध्ये दुई वटा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई सेवा विषयमा पोखरा महानगरपालिकासँग छलफल भइरहेको छ ।
७. साझा प्रान्तीय सेवा : केही दशकअगाडि साझा यातायातको आफ्नो सेवा शिखरमा भएको बेला यसका १५० बढी बस थिए । राजधानी उपत्यकाबाहेक प्रभावकारी लामो दूरी सेवा पनि थियो । सरकारद्वारा बन्द भएको साझा ब्यूँताउँदा हामी मुख्यतः राजधानी उपत्यकामा सहरी सार्वजनिक यातायात पुर्याउनमै होमियौँ । आज ७१ डिजल र ४० विद्युतीय गरी १११ बस सञ्चालनमा छन् ।
भोलिका दिनमा साझा यातायातले ठूला विद्युतीय बस खरिद गर्नेछ भने हिजोजस्तै स्तरीय लामो दूरी सेवा सञ्चालन गर्ने निर्णय सञ्चालक समितिले गरिसकेको छ । ‘प्रान्तीय सेवा’ नाम गरिएको हाम्रो यस नयाँ जमर्कोले सातै प्रदेशलाई संघीय राजधानीसित तथा पछि गएर एकआपससँग जोड्ने छ । आर्थिक क्षमता तथा सडक अवस्था हेरी बिजुली बस अथवा यूरो–६ मापदण्डका बस सञ्चालन गरिने छ । प्रान्तीय सेवाका लागि प्रदेश सरकारसँग सहकार्य गर्ने योजना छ ।
अन्त्यमा : सार्वजनिक परिवहनको क्षेत्रमा साझा यातायातले उदाहरणीय काम गर्ने संकेत देखाएको छ । यद्यपि, एक्लो बृहस्पति बन्ने चेष्टा गर्दैन । निजी क्षेत्रको सहभागिताबिना नेपालमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रले जनता र अर्थतन्त्रको पर्याप्त सेवा गर्न सक्दैन भन्ने पुष्टि भइसकेको छ ।
साझा यातायातको पहिलाको जाँगरिलो यात्रालाई ब्रेक लगाएको एक हदसम्म यस संस्थाको सरकारीकरण हो । आज पनि सरकारको अत्यधिक लगानी हुँदाहुँदै साझा यातायात एक सहकारी संस्था हो । सहकारी संस्थाले आफ्नो सञ्चालनमा पाउनुपर्ने ‘फ्लेक्सिबिलिटी’ सदैव प्राप्त गर्न पाओस् ।
साझाको ‘यातायात अधिकार’लाई अब सामाजिक अधिकारको रूपमा हेरिनुपर्छ । राजधानी उपत्यका जसरी राष्ट्रिय अर्थतन्त्रको ठूलो हिस्सा बनेको छ, यसलाई सार्वजनिक यातायातद्वारा चलायमान गर्दा सिंगो मुलुक र अर्थतन्त्रलाई फाइदा हुनेछ । स्तरीय सार्वजनिक यातायातको जनचाहना पूरा गर्न गठन भइसकेको प्राधिकरण जोशका साथ अगाडि बढोस् । साथै, डिजिटल पेमेन्ट, विद्युतीकरण तथा यातायात सञ्जाल निर्माण गरी स्तरीय सार्वजनिक यातायातको बाटो पहिल्याऔँ ।
आगामी दिनमा साझा यातायात र उपत्यकाका १८ पालिका बीच सहकार्य गरेर अगाडि बढ्न सकियोस् । साथै, प्रान्तीय र संघीय सरकारसँग आग्रह छ– नागरिकको माया छ, अर्थतन्त्र र समाजप्रति जिम्मेवार हुने हो भने अपहेलित सार्वजनिक यातायातलाई स्तरीय बनाउनतर्फ लागौँ !
साझा यातायात सहकारी संस्था लिमिटेडका अध्यक्ष कनकमणि दीक्षितले २०८० साल चैत २७ गते एक कार्यक्रममा दिएको मन्तव्यको सम्पादित अंश ।
