शून्य कार्बन उत्सर्जनमा विद्युतीय परिवहनको अपरिहार्यता

बिजुली चिमसहित जीवनभर १ हजारभन्दा बढी आविष्कार गरेका वैज्ञानिक थोमस अल्बा एडिसनले पनि शायदै सोचेका थिए– बिजुलीको प्रयोग हर क्षेत्रमा सम्भव छ तर नसोचेको भयो । आज प्रायः क्षेत्रमा बिजुली विस्तार भएको छ र हुँदैछ । कृषि, सिँचाइ, पर्यटन, शिक्षा, स्वास्थ्य, भौतिक निर्माण, यातायात, उद्योग, व्यवसाय, कला– साहित्य, सङ्गीत जुनसुकै क्षेत्र यसको प्रयोग विस्तार भएको छ । मानिसको जन्मदेखि मृत्यु पर्यन्त अधिकांश काम प्रयोग बढेसँगै बिजुलीको उत्पादन पनि बढाउनुपर्ने भयो । सम्भव भएसम्मका स्रोतबाट बिजुली उत्पादन गर्न थालियो । जल, वायु, वाष्प, सौर्य ताप, भू– ताप, आणविक, जीवाश्म (पेट्रोलियम, खनिज ग्यास तथा कोइला) जस्ता अनेक स्रोतबाट बिजुली उत्पादन गर्न थालियो ।

विद्युत् उत्पादन गर्न ठूलो परिमाणमा खनिजसहितका जैविक तथा जीवाश्म इन्धन प्रयोग गर्दा विश्वमा कार्बन उत्सर्जन तीव्र बन्न पुगेको छ । यसले वायुमण्डलमा हरितगृह ग्यासको प्रभाव बढाउँदा पृथ्वीको तापक्रम वृद्धि भइरहेको छ । जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी अन्तरसरकारी मञ्च (आइपिसिसी) ले सन् २०२१ मा सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनले यो शताब्दीको अन्त्यसम्म २ डिग्री सेल्सियसभन्दा बढी तापक्रम वृद्धि हुने उल्लेख गरेको छ । विश्वव्यापी तापक्रम वार्षिक ०.०८ डिग्री सेल्सियसका दरले उकालो लागिरहेको तथ्याङ्क छ । तापक्रम बढेसँगै पृथ्वीको मौसम प्रणाली, जैविक तथा पारिस्थितिक प्रणालीहरू परिवर्तन हुँदै गएका छन् ।

कार्बन उत्सर्जन र असर

खासगरी, जैविक तथा जीवाश्म इन्धनको प्रयोगले वायुमण्डलमा कार्बन मोनोअक्साइड, कार्बन डाइअक्साइड, मिथेन, नाइट्रस अक्साइड, फ्लोरो कार्बनजस्ता ग्यासको प्रभाव बढाउँछ । सन्तुलित मात्रामा वायुमण्डलमा रहने यस्ता हरितगृह ग्यासले सूर्यबाट प्राप्त तापक्रमलाई आवश्यक परिमाणमा पृथ्वीको सहतमा सोसेर राख्छन् । बढी भएको तापक्रमलाई अन्तरिक्षतर्फ नै परावर्तन गरिदिन्छन् । यसले गर्दा पृथ्वीमा प्राणीले उचित तापक्रम प्राप्त गरी जीवनचक्र चलाउँछन् । जब वायुमण्डलमा यस्ता ग्यासको मिश्रण अत्यधिक हुन्छ, तब त्यसले पृथ्वीको तापक्रम चाहिने भन्दा बढी गराइदिन्छन् । यसलाई भूमण्डलीय तापक्रम वृद्धि (ग्लोबल वार्मिङ) भनिन्छ । यही कारण अहिलेको विश्वलाई प्रभावित पारिहेको छ ।

पृथ्वीको तापक्रम चाहिने भन्दा बढी हुँदा जलवायु तथा मौसममा अनेक परिवर्तन तथा प्रभाव देखा परिरहेका छन् । यसले पृथ्वीको वातावरणमा वायु प्रवाह तथा त्यसको गति, वर्षा प्रणाली र समग्र विद्यमान मौसम प्रणालीमै परिवर्तन ल्याइरहेको छ । जस्तोः अधिक गर्मी, अति भारी वर्षा, लामो खडेरी, हिउँ पर्न कम हुनु, ठूलो परिमाणमा हिमगलन हुनु, समुद्रको सतह बढ्दै जानु, कयौँ टापुहरू समुद्रमा विलिन हुनु, प्राणी तथा वनस्पतिका केही प्रजातिको अस्तिइभ्व नै सङ्कटमा पर्नु जस्ता समस्या देखा परिरहेका छन् ।

शून्य उत्सजर्न

सन् २०१५ मा फ्रान्सको पेरिसमा भएको कोप–२१ ले कार्बन उत्सर्जन कटौतीका लागि ‘पेरिस सम्झौता’ अघि बढायो । यस सम्झौताले यो शताब्दीको अन्त्यसम्म पृथ्वीको तापक्रम वृद्धि १.५ प्रतिशतमा सीमित राख्ने लक्ष्य लिएको छ । यसअनुसार कोपका सदस्य राष्ट्रमध्ये १३२ ले २०५० अघि नै उत्सजर्न शून्य बनाउने प्रतिबद्धता गरेका छन् । तर, सबैभन्दा बढी कार्बन उत्सजर्न गर्ने देशमध्ये अमेरिकाले सन् २०५०, ईयुले २०५०, चीनले सन् २०६०, भारतले २०७० मा कार्बन उत्सर्जन शून्य बनाउन लक्ष्य राखेका छन् । नेपालले भने सन् २०४५ मै लक्ष्य पूरा गर्ने बाचा गरेको छ । यसरी प्रत्येक देशले गरेको प्रतिबद्धता अनुसार कार्बन उत्र्सजन शून्य बनाउने लक्ष्य पूरा गर्न अहिले विश्व नै लागिपरेको छ ।

यस दौरानमा बिजुली उत्पादन गर्ने नाममा प्रयोग भइरहेको ठूलो परिमाणको जीवाश्म इन्धनलाई विस्थापन गरी कार्बन उत्सर्जन ज्यादै न्यून हुने तथा हरित ऊर्जा स्रोतहरूको विकास, विस्तार र प्रयोगमा अहिलेको विश्व राष्ट्रहरू जोडतोडका साथ लागि परेका छन् । धेरैजसो देशले हरित ऊर्जाको रूपमा जल, वायु, सौर्य ताप, भू– ताप, हाइड्रोजन इन्धनजस्ता स्रोतबाट उत्पादन हुने ऊर्जामा जोड दिइरहेका छन् । अर्कोतर्फ, विद्युत् उत्पादन नगरी सिधै जैविक इन्धनको प्रयोग हुने क्षेत्रमा पनि हरित विद्युत् (कार्बन उत्सर्जन ज्यादै न्यून भई उत्पादन हुने विद्युत् को प्रयोग बढाउने नीति हरेक देशले अघि सारेका छन् । जैविक वा जीवाश्म इन्धनको ज्यादा प्रयोग हुने तथा विस्तारित क्षेत्रको रूपमा रहेको यातायात क्षेत्रमा हरित विद्युत्को प्रयोग बढाउन विश्वका धेरै देशले प्रयास गरिरहेका छन् । नेपाल सरकारले समेत विद्युतीय परिवहन (यातायात) लाई प्राथमिकता दिने नीतिगत व्यवस्था गरेको छ ।

विद्युतीय परिवहन

द्युतीय सवारी साधन (इभी) मा चार्ज गरिएका ब्याट्रीबाट ऊर्जा प्राप्त हुन्छ र यो चल्दछ । यसले वायु प्रदूषण घटाउँछ । अहिले पनि यातायात क्षेत्रमा प्रयोग भइरहेका मध्ये ८५ प्रतिशत सवारी साधन दहनशील जीवाश्व इन्धन (डिजेल, पेट्रोल, मट्टीतेल, ग्यास, कोइला लगायत) बाट चल्ने गरेको अनुमानित आँकडा छ । यद्यपि, विश्व इतिहासलाई आधार मान्ने हो भने विद्युतीय परिवहनको सुरुवात १९औँ शताब्दीको सुरुबाटै भएको पाइन्छ ।

सन् १८२८ मै हङ्गेरिका आविष्कारक एन्योस जेडलिकले विद्युतीय नमुना कार तयार पारेका थिए । १८७९ मा बेलायती आविष्कारक थोमस पार्करले विद्युतीय ट्राम बनाए । १८९० को दशकमा अमेरिकी आविष्कारक विलियम मोरिसनले व्यावसायिक रूपमै सफल विद्युत् कार निर्माण गरे । त्यसपछि भने २० औँ शताब्दीको सुरुवाटै अमेरिकामा विद्युतीय परिवहनको चलन सुरु भयो । यसको प्रयोग बढ्न पनि थालेको थियो तर १९०८ मा पेट्रोल (ग्यासोलिन) बाट चल्ने गाडी (फोर्ड को उत्पादन सुरु भयो । त्यसले विस्तारै मानिसलाई सस्तो, भरपर्दो र व्यावसायिक सवारीको सुविधा दिन थाल्यो । फक्सवागन जस्ता कम्पनीले पनि पेट्रोलियम कार उत्पादन गरे । यसको प्रयोग बढ्दै गयो । त्यसपछि विद्युतीय ट्राम तथा कारको व्यावसायिक प्रयोग हराउन थाल्यो । २०औँ शताब्दीभर नै पेट्रोलियम इन्धनबाट चल्ने सवारी साधनको बोलबाला रह्यो शताब्दीको अन्त्य तथा २१औँ शताब्दीको सुरुवाती दशकदेखि जब कार्बन उत्सर्जन कटौतीको विषय जबरजस्त रूपमा कोप जस्ता विश्वमञ्चमा उठ्न थाल्यो, त्यसपछि भने विद्युतीय सवारीले पुनः विकास र विस्तार हुने अवसर पाए ।

नेपालमा भने सन् १९२२ सालदेखि निर्माण सुरु भई १९२४ सालमा सञ्चालनमा आएको मकवानपुर (धोर्सिङ) देखि काठमाडौँ (टेकु सम्मको रोपवेबाट विद्युतीय परिवहनको सुरुवात भएको मानिन्छ । यसलाई पछि विस्तार गरी हेटौँडासम्म पु¥याइएको थियो । गोरखको बारपाक र ललितपुरको भट्टेडाँडामा पनि रोपवे सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । २०३२ सालततिर २२ वटा विद्युतीय ट्रली बस (त्रिपुरेश्वर–सूर्यविनायक) को सञ्चालनमा आए । विद्युतीय कार भने नेपालमा पहिलो पटक २०४७ सालतिर बालाजुका भाइराजा स्थापितले ब्याट्रीबाट चलाएका थिए तर त्यो नमुना जस्तो मात्र बन्यो, व्यावसायिक प्रयोगमा आउने गरी विकास हुन सकेन । २०५६ सालमा विद्युतीय सवारीका रूपमा ‘सफा टेम्पो’ सञ्चालनमा आएका थिए । पेट्रोलियम गाडीहरूका बीच सफा टेम्पोको सङ्ख्या र भूमिका प्रभावकारी बन्न सकेन ।

राष्ट्रिय यातायात नीति २०५८ ले प्रदूषणमुक्त सवारी साधनलाई करसहितका विभिन्न छुट दिने व्यवस्था ल्यायो । त्यसपछिबाट यस क्षेत्रमा विस्तारै केही सुधार देखिँदै आएको छ । निजी सवारीका रूपमा विद्युतीय कारको प्रयोग सुरुवात भने नेपालमा सन् २०१७ बाट भएको हो । त्यसयता यसको प्रयोग वर्सेनी बढ्दै आएको छ ।

वर्तमान अवस्था

निजी विद्युतीय कार/जिप/भ्यान आयातको अवस्था

विद्युतीय सवारीमा सरकारले लगाउने करका दर अनुसार यसको आयात पनि खुम्चिँदै र विस्तार हुँदै आएको भन्सार विभागको तथ्याङ्कले देखाउँछ । पछिल्लो समय सरकारले विद्युत् आयातमा करको दर कम गरेसँगै यसको आयातसमेत बढ्दै गएको छ । विभागको तथ्याङ्कअनुसार गत वर्ष निजी इभीको आयात ११ हजार ७ सय १ छ भने सार्वजनिक सञ्चालनका लागि १ हजार ३ सय ३० बिजुली बस, माइक्रो बस तथा मिनी बस आयात भएका छन् । त्यस्तै, ९ हजारभन्दा बढी तीन पाङ्ग्रे सवारी साधन भित्रिएका छन् ।

यस आधारमा विद्युतीय बस, माइक्रोबस, मिनीबस, कार, जीप, भ्यान जस्ता निजी तथा सार्वजनिक चारपाङ्ग्रे सवारी साधनको सङ्ख्या ३१ हजारभन्दा बढी पुगिसकेको छ । यसबाहेक दुई पाङ्ग्रे र तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनको सङ्ख्या समेत उल्लेख्यरूपमा बढेको देखिन्छ । हाल कुल सवारी साधन आयातको झन्डै ६५ प्रतिशत इभीको हिस्सा रहेको तथ्याङ्क छ ।

खासगरी, सरकारले आर्थिक वर्ष (आव) २०६६÷६७ देखि इभीको आयातमा अन्तः शुल्क र सवारी करमा पूर्ण छुट गरेका कारण यसको आयात बढ्दै आएको थियो तर २०७७ सालमा सरकारले कर बढाएपछि पुनः आयात खुम्चिन पुग्यो । त्यसपछिका वर्षहरूमा भने इभीमा लाग्ने करको दर घट्दै आएपछि आयात पुनः बढ्दै गएको हो ।

नेपालले २०२० डिसेम्बरमा जलवायु परिवर्तन सम्बन्धी संयुक्त राष्ट्रसंघीय प्रारूप महासन्धिको सचिवालयमा दोस्रो राष्ट्रिय निर्धारित योगदान (एनडिसी) पेश गरेको छ । उक्त एनडिसीले राखेको लक्ष्य प्राप्तिका लागि वन तथा वातावरण मन्त्रालयको प्रस्तावमा मन्त्रीपरिषद्ले २०८० साल साउन १६ गते ‘ जलवायु परिवर्तन न्यूनीकरण तथा अनुकूलन राष्ट्रिय कार्यान्वयन योजना (२०८०–८७)’ स्वीकृत गरी कार्यान्वयनमा ल्याएको छ ।

एनडिसीले हरितगृह ग्यासको उत्सर्जन सन् २०४५ सम्म शूल्य बनाउने लक्ष्य पूरा गर्न दुई पाङ्ग्रे तथा चारपाङ्ग्रे निजी इभी बिक्रीको हिस्सा सन् २०२५ सम्म २५ प्रतिशत र सार्वजनिक इभीको हिस्सा २० प्रतिशत पु¥याउने लक्ष्य राखेको छ । यो हिस्सा २०३० सम्म क्रमशः ९० र ६० प्रतिशत पु¥याउने लक्ष्य छ । देशभर फास्ट चार्जिङ स्टेसनहरूको विकास गर्ने, सरकारी कार्यालय चार्जिङ स्टेसनहरू विस्तार गर्ने जस्ता लक्ष्य राखिएका छन् । पर्यटन क्षेत्रमा विद्युतीय सवारी अनिवार्य गर्ने, २०३० सम्म २०० किलोमिटर विद्युतीय रेलमार्ग विकास गर्ने लक्ष्यसमेत एनडिसीले अघि सारेको छ ।

त्यसो त सरकारले २०७१ सालमै ‘ वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात नीति, २०७१’ जारी गरिसकेको थियो । उक्त नीतिले वि.सं. २०७७ सम्म प्रयोगमा रहने कुल यातायात तथा सवारी साधनको कम्तिमा २० प्रतिशत वातावरणमैत्री सवारी साधन प्रयोगमा ल्याउने लक्ष्य राखेको थियो । यद्यपि, उक्त नीति नै कार्यान्वयनमा आउन सकेन । यति हुँदा पनि सरकारले ल्याएको कर छुटको नीति तथा बैंक वित्तीय संस्थाले विद्युतीय परिवहनमा ऋण लगानी बढाएका कारण पछिल्लो समय इभीको प्रयोग बढ्दै आएको देखिएको छ ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका प्रवक्ता चन्दनकुमार घोषका अनुसार काठमाडौँ उपत्यकामा मात्रै इभी चार्जिङमा झन्डै १०० मेगावाट विद्युत् खपत हुन थालेको छ । ‘यसले रातीको समयमा विद्युत् खपत बढाउन सहयोग पुगेको छ,’ उनले भने, ‘उत्पत्यका बाहिर पनि इभीले गर्ने विद्युत् खपत १०० मेगावाटभन्दा बढी नै हुन सक्ने अनुमान छ ।’ यसरी विद्युतीय परिवहनको चार्जमा मात्रै हाल २०० मेगावाटभन्दा बढी विद्युत् खपत हुन थालेको देखिन्छ ।

२५ वटा प्वाइन्टसहितको चार्जिङ डिपो र ४० वटा विद्युतीय बस काठमाडौँ उपत्यकामा सञ्चालन गरिरहेको साझा यातायात सहकारी संस्था लिमिटेडका अध्यक्ष कनकमणि दीक्षित देशको अर्थतन्त्र उँभो लगाउन सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण जरुरी रहेको बताउँछन् । ‘सार्वजनिक बस दिनभरि चल्छन् र सरप्लस (बढी) बिजुली उत्पादन भएको रातको बेलाको ऊर्जा खेर जानबाट बच्दछ,’ उनले भने, ‘एक राष्ट्रिय सङ्कल्प र अभियानको रूपमा सार्वजनिक यातायातलाई ब्याट्रीबाट सञ्चालन हुने बनाउँदा जीवाश्म इन्धनका आयात र वायु प्रदूषण स्वात्तै घट्ने छ ।’

कतिपय देशमा विद्युतीय कार र बस दशौँ हजारको अनुपातमा चल्ने गरेको भए पनि ती विद्युतीय सवारी साधन चलाउने बिजुली भने कोइलाभट्टीबाट उत्पादन हुने गरेको उनले बताए । ‘धेरै देशका विद्युतीय सवारी वास्तवमा कोइलाबाट चलिरहेका छन्,’ उनले भने, ‘नेपालका लागि भने जलविद्युत् ऊर्जा वरदानका रूपमा प्राप्त छ, जसले सार्वजनिक यातायातलाई हरित विद्युत् उपलब्ध गराउँदा हाम्रो जनजीविमै आमूल सुधार आउने छ ।’

चुनौती

विद्युतीय परिवहन सङ्ख्यात्मक अनुपात बढाउन आवश्यक पूर्वाधारको विकास नै अहिले चुनौतीको विषय बनेको छ । हाल नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले देशभरका सरकारी तथा सार्वजनिक निकायका भवन, सरकारी पेट्रोल पम्प तथा सरकारी जग्गामा गरी करिब ४०० वटा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा ल्याएको छ । योसहित एसी र डिसी गरी आव २०८०÷८१ को असारसम्म देशभर ६६८ चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा आएको नाडा अटो मोबाइल्स एसोसिएसन्स अफ नेपालको तथ्याङ्क छ । यद्यपि, यो पर्याप्त भने छैन । विद्युतीय परिवहन आयातको हिस्सा ६५ प्रतिशत पुगिसकेको अवस्थामा देशभरका प्रत्येक पेट्रोल पम्पहरूमा इभी चार्जिङ स्टेसनको व्यवस्था गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

पर्याप्त र पायक पर्ने स्थानमा चार्जिङ स्टेसनको स्थापना तथा सञ्चालन, आवश्यक मर्मतका लागि पर्याप्त वर्कशपहरू, मर्मतसम्भारका लागि आवश्यक दक्ष प्राविधिक जनशक्ति, सहज रूपमा स्पयर्स पार्टस्को उपलब्धता र बिक्रीपछिको सेवा दिने उत्तरदायित्व बोध गर्ने सक्ने उत्पादक तथा वितरक कम्पनीहरूको व्यवस्था गर्नु अहिलेको चुनौती रहेको नेपाल राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष सरोज सिटौलाले बताए ।

‘विद्युतीय सवारीले प्रदूषण कम गर्छ भन्नेमा दुई मत रहेन तर यसका लागि चार्जिङ स्टेसन भएर मात्र पनि पुग्दैन,’ उनले भने, ‘मर्मतका लागि प्राविधिक जनशक्ति, स्पयर्स पार्टस् जस्ता आवश्यक पूर्वाधार पनि हुनुपर्छ । बजारमा गाडी फिँजाएर बेच्ने र हराउने विदेशी कम्पनीहरूका कारण विद्युतीय गाडी किनेर व्यवसाय गर्न चाहने नेपाली युवालाई सुकुम्बासी बनाउने देखिन्छ ।’

वातावरणविद् भूषण तुलाधर पनि विद्युतीय परिवहनको प्रयोग बढाउन पूर्वाधार र सरकारको नीतिगत सहजीकरण आवश्यक देख्छन् । ‘हाल विद्युतीय सवारी साधनका रूपमा कार र माइक्रोबसको आयात तथा प्रयोग बढेको छ तर ठूला बस तथा ढुवानी साधनका लागि धेरै किसिमका पूर्वाधार र नीतिगत सहजीकरण चाहिन्छ ।’ ठूला विद्युतीय सवारी साधनका लागि फराकिला कालोपत्रे (पिच) सडक, ठूला र फास्ट चार्जिङ स्टेसन, मर्मत गर्न दक्ष प्राविधिक जनशक्ति सहितका वर्कशपहरू, ठूला विद्युतीय बस खरिद मूल्यमा सरकारको सहजीकरण, पुराना पेट्रोलियम गाडीलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न सरकारको सहजीकरण आवश्यक हुने उनको भनाइ छ ।

स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इपान) का अध्यक्ष गणेश कार्की विद्युतीय परिवहनसहितका सबैजसो विद्युतीय उपकरण सञ्चालनका लागि देशको विद्युत् उत्पादन, प्रसारण तथा वितरण पूर्वाधारमा समेत आमूल सुधारको आवश्यकता रहेको बताउँन् । ‘विद्युत् उत्पादन बढेर ३ हजार ५ सय मेगावाट पुगिसकेको छ तर हिउँदको उत्पादन एक चौथाइमा सीमित हुने हुँदा भारतले बिजुली नदिए अहिले पनि लोडसेडिङ हुने अवस्था छ,’ उनले भने, ‘सम्पूर्ण रूपमा विद्युतीय परिवहन सञ्चालनका लागि पहिला त उत्पादन नै बढाउनुपर्ने र हिउँदमा पनि उत्पादन सन्तुलित बनाउन जलाशय जलविद्युत् आयोजना निर्माणमा अघि बढ् नुपर्छ साथै प्रसारण र वितरण पूर्वाधारलाई पनि व्यापकरूपमा सुधार गर्नुपर्छ ।’ यही अवस्थामा सबैले विद्युतीय सवारी प्रयोग गर्ने हो भने देशको विद्युत् उत्पादनले नपुग्ने र प्रसारण तथा वितरण प्रणालीले समेत नधान्ने उनको भनाइ छ ।

निष्कर्ष

वायु प्रदूषण कम गर्दै सरकारले राखेको शून्य कार्बन उत्सर्जनको लक्ष्य पूरा गर्न नेपालका सन्दर्भमा विद्युतीय परिवहनको विकास, विस्तारको सम्भावना पर्याप्त देखिन्छ । किन पनि भने, हामीसँग कोइला र थर्मल प्लान्टहरूबाट उत्पादन हुने बिजुलीले विद्युतीय सवारी चलाउनुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था छैन । कार्बन उत्सर्जन नगरी उत्पादन हुने जलविद्युत्, सौर्य विद्युत् तथा हरित हाइड्रोजन इन्धनबाटै परिवहन सञ्चालन गर्नु पर्यावरणीय दृष्टिले अत्यन्तै उपयुक्त देखिन्छ । यद्यपि, यसका लागि आवश्यक विद्युत्को पर्याप्त उत्पादन, प्रसारण र वितरण पूर्वाधार र चार्जिङ स्टेसनहरूको विकास तथा विस्तार, निजी लगानीको सुरक्षा हुने किसिमका सरकारी नियमन र सरकारको नीतिगत सहजीकरण अपरिहार्य छ ।

यो आलेख २०८१ साल पुसमा प्रकाशित ऊर्जा खबर अर्धवार्षिक पत्रिकाको ७औँ अङ्कबाट साभार गरिएको हो ।